Abidjan et Paris s’affrontent depuis octobre 2025 sur le partage des fréquences de la ligne aérienne Abidjan-Paris, l’une des plus lucratives du continent africain. L’opposant ivoirien Ahoua Don-Mello, vice-président de l’Alliance des BRICS, livre une analyse sans concession sur les dessous de ce conflit économique majeur, révélateur des déséquilibres persistants entre les compagnies historiques européennes et les pavillons africains émergents.
Si le bras de fer direct sur l’attribution des fréquences de la ligne aérienne Abidjan-Pariss’est apaisé au profit d’Air France, un point de blocage stratégique persiste : le partage de codes (code-sharing). Ce refus de coopération plombe lourdement les ambitions internationales d’Air Côte d’Ivoire, affirme Ahoua Don-Mello.
Actuellement, la ligne parisienne de la compagnie ivoirienne affiche un faible taux de remplissage de « 40%, contre plus de 80% pour sa concurrente et associée », Air France. Pour Ahoua Don-Mello, cette situation reflète une réalité structurelle beaucoup plus profonde.
Depuis des décennies, le ciel africain reste largement dominé par des opérateurs extérieurs : selon les données du secteur, 80% du trafic aérien africain est assuré par des transporteurs étrangers, très majoritairement européens.
L’opposant ivoirien pointe du doigt une rentabilité française exceptionnelle, qu’il qualifie d’« héritage de domination ». Derrière la bataille technique des droits de trafic se cache une rentabilité financière hors norme qui explique l’âpreté des négociations.
Le partage de codes, l’arme du blocage commercial
Pour faire barrage aux ambitions de croissance d’Air Côte d’Ivoire et protéger sa part du gâteau, le monde hégémonique dispose, selon Don-Mello, d’une arme redoutable : le respect unilatéral des normes internationales, dont il s’érige seul juge.
Sans un accord de partage de codes, Air Côte d’Ivoire se retrouve commercialement isolée. Elle est incapable de capter la clientèle internationale en correspondance qui transite habituellement par les grands hubs mondiaux.
En l’absence de ce levier commercial indispensable, la majorité des voyageurs continuent de se tourner automatiquement vers les compagnies européennes, privant le pavillon ivoirien d’un flux de passagers pourtant essentiel à l’équilibre financier de sa ligne long-courrier.
Au cours de l’année 2024, la ligne Abidjan-Paris a généré à elle seule pour Air France un « bénéfice de 62 milliards FCFA, pour un chiffre d’affaires estimé à 73 milliards FCFA ». Cette performance financière se traduit par une marge nette spectaculaire de 84,93%, un niveau quasi inédit dans l’industrie aéronautique mondiale.
L’homme politique ivoirien dénonce un yield (recette moyenne par passager et par kilomètre transporté) « démesuré » sur la destination Abidjan. Les chiffres révèlent un écart frappant : sur l’axe Abidjan-Paris, le tarif moyen appliqué par Air France est quatre fois supérieur à la moyenne du marché, toutes compagnies confondues.
Le défi de la souveraineté économique
Pour Abidjan, la réciprocité n’est donc pas qu’une question de fierté nationale : il s’agit d’un levier économique majeur. Le marché du transport aérien africain pourrait plus que doubler d’ici 2043, et Air Côte d’Ivoire veut capter une part de cette dynamique.
S’il n’y a pas de partage de Codes, un levier commercial essentiel, la plupart des voyageurs continueront de choisir automatiquement les compagnies européennes, privant la compagnie ivoirienne d’un flux de passagers essentiel à l’équilibre de sa ligne long-courrier, insiste-t-il.
Cette situation montre que si l’Afrique a techniquement comblé son retard dans plusieurs domaines, c’est le déficit de souveraineté qui continue de freiner l’émergence du continent. Il est risqué de faire de son concurrent un allié dans la conquête de parts de marché.
L’avenir du secteur aérien continental devra passer par une solidarité africaine accrue, un arbitrage international plus inclusif et des alliances stratégiques mieux ciblées pour faire valoir, enfin, des normes proprement africaines, conclut-il.
AP/Sf/APA
