Le ministre algérien des Travaux publics et des Infrastructures de base, Abdelkader Djellaoui, a présenté, mardi, devant la commission des finances et du budget de l’Assemblée populaire nationale, les grandes lignes du budget sectoriel pour 2026. Le gouvernement alloue cette année près de 890 milliards de dinars (environ 6 milliards €) au secteur, dont 335 milliards DA seront destinés à la réhabilitation du réseau routier national. Une ambition affichée de moderniser les infrastructures, mais qui s’inscrit dans un contexte marqué par une faible absorption budgétaire et des chantiers souvent inachevés.
Depuis plusieurs années, les programmes publics d’infrastructures en Algérie souffrent d’un décalage chronique entre les annonces et la réalisation. Si le ministre insiste sur la « volonté du gouvernement de maintenir le rythme des projets », la réalité du terrain révèle une autre image : routes dégradées, retards de livraison, surcoûts systématiques et absence d’évaluation indépendante. L’Algérie consacre des budgets colossaux, mais l’impact économique et logistique demeure limité, faute de gouvernance claire et de planification régionale cohérente.
Le portefeuille présenté pour 2026 prévoit 440 nouvelles opérations, pour un montant de 392,7 milliards DA, dont la plupart concernent des routes et ouvrages d’art. Le ministère prévoit aussi de développer une application numérique pour suivre l’état du réseau routier — une initiative louable mais qui interroge sur sa faisabilité technique dans un contexte de faible digitalisation administrative.
Dans le domaine aéroportuaire, à peine 4,2 milliards DA sont alloués à l’entretien et l’extension de quelques infrastructures régionales (Béjaïa, Constantine, Tébessa, M’sila, Tlemcen) : une enveloppe modeste face à la dégradation visible des équipements et au manque de connectivité aérienne intérieure.
Quant au secteur ferroviaire, il se voit attribuer 57,3 milliards DA, censés financer dix opérations de modernisation du réseau. Pourtant, les lignes existantes accusent toujours des retards de maintenance considérables, tandis que les projets de transport guidé stagnent.
Les autorités évoquent la « modernisation de la mobilité », mais sans stratégie intégrée liant routes, rail et ports — ce qui maintient la dépendance au transport routier, énergivore et peu durable.
À ces faiblesses s’ajoutent des contraintes structurelles : centralisation excessive, procédures opaques de passation de marchés, dépendance aux entreprises publiques souvent sous-performantes. Le secteur reste prisonnier d’une logique budgétaire où les crédits votés ne garantissent ni la qualité ni la durabilité des réalisations.
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